Chúc mừng năm mới Giáp Ngọ 2014! Chúc các bạn lặn một năm mới An Khang và Hạnh Phúc, đi nhiều hơn, trải nghiệm nhiều hơn!

Đảo giấu vàng (nhưng không phải của của Robert Louis)

(baoquangngai.com.vn, trích)

Đảo Bé thuộc xã An Bình, Lý Sơn, Quảng Ngãi. Hàng trăm năm trước, đảo là căn cứ của cướp biển để tấn công sang đảo lớn Lý Sơn, vào cửa Sa Cần, cửa Sa Kỳ, cửa Cổ Lũy, vũng Quất. Người ta đồn đảo này giấu vàng của bọn cướp thời đó. Thời đó, giặc Tàu ô lén lút đổ bộ lên đảo lớn cướp phá. Theo Đại Nam thực lục Quốc sử quán triều Nguyễn: “Năm 1867, thuyền giặc biển 22 chiếc vào cửa Sa Kỳ lên trên cạn hơn 300 tên, quan tỉnh Quảng Ngãi vì có ít quân, xin điệu quân ở quân thứ Tĩnh Man hội lại cùng đánh”. Cướp biển đều xuất binh từ đảo Bé.

Hình ảnh đó nay đã lùi vào dĩ vãng. Sào huyệt của hải tặc giờ trở thành xã đảo An Bình. Chuyện một thời được người dân giới thiệu bằng di tích, đó là hang Kẻ Cướp. Hang hiểm trở, lặn xuống biển mới thấy lối vào hang.

Đặt chân lên đảo Bé, mọi ánh mắt đổ dồn về khách lạ, bởi không mấy khi có khách đất liền thăm cái xã cô đơn này. Đảo “giấu vàng”, mấy mươi năm cày cuốc, trồng hành, trồng bắp, người dân đào bới chả tìm thấy. Họ toàn thấy nỗi nhọc nhằn, thiếu thốn.

Kẻ cướp ở đảo Bé giờ không còn, nhưng nay đảo Bé phải đối mặt với “sóng cướp”. Chỉ cách đảo lớn Lý Sơn chừng 4 cây số biển, khoảng nửa giờ đi thuyền, nhưng việc đi lại vô cùng vất vả, hiểm nguy. Đảo Bé với chừng 100 hộ dân bị cô lập hoàn toàn mỗi khi sóng to gió lớn. Chủ tịch xã An Bình kể “Cán bộ qua đảo Bé công tác, gặp mùa mưa thì phải gói tất cả hành lý, điện thoại trong túi ny lon. Thuyền vô bờ không được, phải tăng bo bằng thúng”. Khu vực đảo Bé thường xuất hiện sóng to như ngôi nhà. Thúng chở khách hay úp ngược và trút mọi người văng xuống biển. Nếu bơi kém thì mất mạng như chơi.

Nhưng người dân nơi đây vẫn tự hào: “Khổ thì khổ thiệt, nhưng con gái ở đây dù quanh năm dầm mình nước biển, ăn toàn rau biển, nhan sắc vẫn đẹp mặn mà hơn mà nói chuyện có duyên”.

Cứ hơn 8 giờ sáng là có một chiếc thuyền nhỏ chở khách từ đảo lớn cập sang đảo Bé. Khách đang yên, đang vui, tự nhiên ông chủ đò bắc tay đi loa loa khắp xóm: “Tới giờ rồi, bữa nay về sớm thôi”. Nếu là khách quen thì chẳng thắc mắc chuyện qua trễ về sớm. Bởi cái lịch qua đảo, rời đảo đều phụ thuộc vào ý muốn của ông trời. Cứ thấy trời lăn tăn một chút sóng, ông chủ đò hấp tấp hối khách.

Họ ví đảo Bé quê mình như đầu con ngựa chiến: “Nó kỳ lắm, trời đang yên đang lặng, thời tiết chuyển lừng lừng thì không có tàu nào cập vô được đâu. Nếu khách kẹt lại, gắng chờ vài ngày biển êm thì mới có đò qua rước mình về”.

Vàng ở đảo? Có lẽ khó tìm được. Nhưng vàng ở đảo Bé, đó là sự hoang sơ, trong trẻo, tinh khôi khó kiếm được ở chốn đô thành.

Những hòn đảo bỗng biến mất (P1)

(Theo dantri.com, trích)

Đảo St Brendan:

Vào năm 530, Brendan, thầy tu người Ireland, vượt Đại Tây Dương đi tìm vùng đất thiên đường. Trong suốt 7 năm, họ sống trên một hòn đảo với khí hậu hoàn hảo cùng thiên nhiên trù phú. Người ta cho rằng chuyến đi này là có thực dù phải 300 năm sau nó mới được biết đến. Hòn đảo mang tên St Brendan đã xuất hiện trên tấm bản đồ nổi tiếng nhất của thời Trung cổ có tên Hereford Mappa Mundi. Nó cũng xuất hiện trong các bản đồ ở thế kỉ 17 của Mercator và Ortelius. Theo đó, hòn đảo này nằm ở phía Tây Canaries, Tây Ban Nha. Mặc dù sau này hòn đảo không còn xuất hiện trên bản đồ và bị coi là không tồn tại, nhưng vẫn có nhiều người không ngừng tin vào nó.

Đảo Buss:

Cuộc chính thức tìm kiếm con đường Tây Bắc từ châu Âu sang châu Á bắt đầu vào năm 1576, do Martin Frobisher chỉ huy. Trong chuyến thứ hai trên con tàu Emmanuel, ông đi ngang một hòn đảo mà được miêu tả là “một nơi đầy hoa trái, với những cánh rừng và là vùng đất tuyệt vời”. Hòn đảo được đặt tên là Buss và xác định có trên bản đồ, nhưng phải tới năm 1671, sau nhiều cuộc tìm kiếm, Thomas Shepard, thủy thủ người Anh, mới có thể đặt chân lên hòn đảo này. Sau đó, Shepard quay lại vùng biển này nhưng đảo Buss đã biến mất. Đến giữa thế kỉ 19, người ta đã xóa đảo này ra khỏi bản đồ địa lý.

Đảo Frisland:

Năm 1558, Nicolo Zeno đã công bố một tấm bản đồ và các lá thư của cụ tổ của ông và một người khác trong dòng họ, những người đã đi qua Bắc Đại Tây Dương vào năm 1400. Các bức thư được gửi từ một hòn đảo mang tên Frisland. Trên bản đồ, Frishland nằm ở giữa cực Tây Bắc của Scotland và Nauy. Tuy nhiên những bức thư này được cho là không rõ ràng khi chúng được công bố lần đầu, nhưng điều đó không cản trở việc các nhà làm bản đồ nổi tiếng thời đó công nhận sự tồn tại của đảo Frisland.

Thường họ vẽ hòn đảo ở vị trí mà Zeno miêu tả, đôi khi nằm lệch rất xa về phía Tây, tới mức nó thành một phần của Bắc Mỹ. Một số bản đồ còn kèm theo cả tên các dãy núi, vịnh biển và các thị trấn. Tuy nhiên giờ đây, Frisland chỉ còn được biết đến như một hòn đảo huyền thoại, là sản phẩm của trí tưởng tượng hay một sự nhầm lẫn từ xa xưa.

Quần đảo Emerald và Nimrod:

Cuối thế kỉ 18, trọng tâm của các cuộc thám hiểm chuyển từ Bắc Đại Tây Dương sang Nam Thái Bình Dương. Dù nhiều thủy thủ viễn dương đã đưa ra các chuyện kể về thiên đường Tahiti, nhưng các cuộc tìm kiếm vẫn tập trung vào những thứ có hiệu quả kinh tế như gỗ, khoáng sản, hay những hòn đảo có thể trở thành địa điểm tập kết tàu giữa Nam Mỹ và Úc. Thời điểm này, việc xác định tọa độ chính xác đã được đưa vào trong nhật kí hải trình của tàu viễn dương.

Năm 1821, đảo Emerald đã được thuyền trưởng William Eliot phát hiện và đặt tên. Tới năm 1828, một quần đảo khác được phát hiện và đặt tên là Nimrod – tên con tàu đã phát hiện ra nó. Tuy nhiên, năm 1909, khi thuyền trưởng John King Davis tới đúng vị trí của hai hòn đảo như trên bản đồ, thì không thấy dấu tích gì về sự tồn tại của chúng. Rất có thể Eliot và các thủy thủ trên con tàu Nimrod đã gặp phải hiện tượng ảo giác vùng cực khiến họ tin rằng mình đã thấy các hòn đảo. Tới năm 1940, người ta xếp đảo Emerald và quần đảo Nimrod vào danh sách các hòn đảo không có thực.

Vùng đất Crocker:

Năm 1906, Robert Peary tìm thấy một vùng đất lớn ngoài khơi đảo Ellesmere ở vùng Bắc Cực và đặt tên là Crocker, theo tên một trong những người hỗ trợ tài chính cho mình. Dù có một số lời buộc tội rằng Peary đã tạo ra một vụ lừa đảo, nhiều khả năng ông đã gặp phải hiện tượng ảo giác vùng cực.

Năm 1913, một cuộc thám hiểm do Donald Baxter MacMillan, Mỹ, dẫn đầu đã được tiến hành. Ông phát hiện ra các loài thực vật, động vật mới và thậm chí là cả một giống người “mới” và đã lên đường đi tìm hiểu về vùng đất Crocker. Cuộc thám hiểm này nhanh chóng gặp các điều kiện tồi tệ hơn dự kiến. Các vết thương do bỏng lạnh và ốm đau đã buộc nhiều thành viên quay lại nơi đóng trại. Thêm nữa, người Inuit bản địa khẳng định rằng không có vùng đất nào như vậy. Khi tình hình trở nên tồi tệ, MacMillan cho thợ máy Fitzhugh Green và người bản địa dẫn đường là Piugaattoq, đi thăm dò vùng đất này, nhưng giữa hai người xảy ra hiểu lầm và Green đã bắn chết Piugaattoq. Đoàn thám hiểm của MacMillan bị kẹt trong vùng cực suốt 4 năm. Cuộc thám hiểm là một thảm họa và điều duy nhất họ đạt được là các bức ảnh chụp người Inuit.

Chuyện về một con tàu mất tích – Ma hay sóng ma (P2)

P2 – Tàu Vinalines Queen gặp “ma”? 

(Bài của anh Phan Việt Hùng, trích)

Tàu Vinalines Queen (VNLQ), kích thước 190 x 32,26 x 17,90 mét, năng lực vận tải 56.040 tấn (DWT), vào hoạt động ngày 15/11/2005, bị mất tích ngày 25/12/2011 trong khi chở 54.400 tấn “hàng rời” (quặng nickel), lộ trình từ cảng Morowali (Indonesia) đến cảng Ninh de (Trung quốc).

Hàng rời “là loại hàng rất nặng và gây ăn mòn hoặc mài mòn vỏ tàu. Chúng dễ bị dịch chuyển trong hầm hàng trong lúc vận tải”.

Về Đăng kiểm: VNLQ có các đặc tính phân cấp là “tàu (chở được) hàng rời” ; “áp dụng kiểm tra tăng cường” ; "buồng máy tự động" ; thiết kế "chở hàng nặng với hầm hàng số 2 và 4 có thể để rỗng".

VNLQ được Đăng kiểm Nhật bản cấp Chứng nhận Đăng kiểm theo IMO (Tổ chức hàng hải quốc tế). Do tàu mang cờ Việt nam (VN) nên Đăng kiểm VN đã cấp lại Chứng nhận Đăng kiểm VN cho VNLQ. Các giấy chứng nhận khác theo Công ước về Radio, trang thiết bị cứu sinh, kết cấu an toàn, mớm nước tải tàu,... đều đã được Đăng kiểm VN cấp. Liệu VNLQ có thể bị đắm do lỗi chế tạo không?  

Két nước cân bằng (balast): Là tàu đời mới, VNLQ đã áp dụng các yêu cầu của IACS (Đăng kiểm quốc tế). Các góc phía trên và dưới của hầm hàng được sử dụng như két balast (để cân bằng mũi–lái tàu hoặc khi tàu bị nghiêng) tương tự như “két đáy kép”. Các két dằn đều được tăng cường, “độ nghiêng của các két dằn phải sao cho nhỏ hơn độ nghiêng tĩnh của hàng rời trong vận chuyển nhằm giảm sự xê dịch hàng từ phía này sang phía kia, hoặc bị trượt hàng”.  

Bị ngập nước vẫn nổi (Damage Stability): VNLQ được thiết kế để có thể nổi ngay cả khi tàu chở đầy hàng và hầm số 1 bị ngập nước. VNLQ có các thiết bị báo cảnh khi hầm hàng bị ngập nước, két dằn balast mũi và khoang khô phía mũi tàu theo SOLAS (Công ước An toàn sinh mạng con người trên biển). Khi nước trong một hầm hàng đạt mức 0,5 mét thì còi và đèn sẽ báo động lên buồng lái. VNLQ vừa qua kiểm tra vào tháng 1/2011. Nhưng nó đã bị đắm!

Quyền ra lệnh rời tàu (SA): Theo ISM Code (luật Quản lí an toàn quốc tế), “Công ty quản lý tàu phải cho phép Thuyền trưởng (Captain) được vượt quyền (OA) khi liên quan tới an toàn của thuyền viên”. Các Đánh giá viên chưa tìm được bằng chứng là Captain đã ra lệnh SA. Quyết định rời tàu (trong khoảng từ 5.28h – 6.58h ngày 25/12/2011), tức bỏ lại con tàu trị giá hàng chục triệu USD kèm số hàng cũng giá trị cỡ như vậy, quả cực kỳ khó khăn với Captain Nguyễn Văn Thiện, nhưng vượt trên tất cả, ai đó đã “quăng” 23 con người vào sóng gió cấp 8–9 và sự âm u lạnh giá 10 độ C.

Captain Thiện đã không được một sự hỗ trợ nào cả! Hệ thống quản lý của công ty chủ quản đã “liệt” ở đây. Theo ISM Code, “hệ thống quản lý phải đưa ra các biện pháp nhằm đảm bảo rằng Tổ chức của công ty ở bất kỳ thời điểm nào có thể đáp ứng các tình trạng đe dọa, sự cố, khẩn cấp liên quan tới tàu”. Liệu Công ty chủ quản có “thiết lập và thực hiện các chương trình huấn luyện và thực tập giữa công ty và VNLQ để sẵn sàng cho các hành động khẩn cấp” không?

Kẻ sống sót duy nhất: Việc sống sót của Đậu Ngọc Hùng thật là là kỳ diệu. Anh là thủy thủ lái tàu (Able Bodied Seaman) và, theo thông lệ, phải đi ca với Sĩ quan trực ca (Duty Officer). Có lẽ anh may mắn đi ca 4 – 8h (chắc không phải đã xuống ca lúc 3h như anh nói với báo giới) để trong giờ phút định mệnh (5.28h – 6.58h) anh đã nắm rõ hoàn cảnh trong trạng thái tỉnh táo và đã chuẩn bị tinh thần đương đầu với số mệnh. Có lẽ các thuyền viên còn lại đang trong tình trạng ngái ngủ nên đã không biết chuyện gì xảy ra?

Ai là chủ quản tàu: Theo SOLAS, “Công ty chủ quản là chủ tàu hoặc bất cứ một tổ chức nào khác hoặc một cá nhân như người quản lý, hoặc người thuê tàu trần có trách nhiệm đối với việc khai thác tàu thay cho chủ tàu và đã đồng ý thực hiện toàn bộ các nghĩa vụ và trách nhiệm do ISM Code quy định”.

Theo EQUASIS (Mạng theo dõi tàu thế giới), chủ quản của VNLQ là Vinalines Haiphong cho đến ngày 31/11/2011, còn theo thông báo ngành thì ngày 5/12/2011 (trước 20 ngày tàu đắm) tàu đã chuyển cho Vinalines Hanoi. Trên đăng ký quốc tế, Tổng công ty Vinalines và hai công ty trên là ba pháp nhân độc lập. Phải chăng khi gặp nạn, thông tin từ VNLQ đã được Vinalines Hanoi xử lí? Nhưng lúc đó ai là DP (người được chỉ định của công ty chủ quản) của VNLQ? Theo ISM Code, “khi đổi quản lý tàu, công ty chủ quản phải yêu cầu Đăng kiểm xuống tàu để đánh giá, cấp lại SMC (Chứng nhận Quản lí an toàn)”. Đăng kiểm VN có xuống tàu không hay chỉ chuyển giao trên bàn giấy. Đăng kiểm VN và Tổng công ty Vinalines chưa trả lời rõ về việc này.

Radio GMDSS (Hệ thống thông tin an toàn–Cứu nạn hàng hải toàn cầu) trên VNLQ: Tại sao Sĩ quan trực ca và/hoặc Đại phó (Chief  Officer), trong ca định mệnh lại không ấn 1 trong 6 “nút khẩn cấp” của Radio GMDSS để kêu gọi hỗ trợ?

Radio Epirb (phao vô tuyến định vị): Khi tàu bị chìm quá 2 mét nước, Epirb tự động tách khỏi vị trí gá lắp và trôi nổi trên mặt biển, và “phát CQ” thông báo vị trí bị nạn cho các đối tượng. Tại sao Epirb của VNLQ không hoạt động – vì nếu nó hoạt động thì không cần đến 7 giờ sau Vinalines mới liên lạc với MRCC (Ủy ban cứu nạn). Đăng kiểm VN cần có bằng chứng là nó đã đáp ứng theo yêu cầu của IMO.

H: Dĩ nhiên đây không phải là VNLQ.
(P3. Những số liệu không ủng hộ Vinalines)

Chuyện về một con tàu mất tích – Ma hay sóng ma (P1)

Nhân "vụ Vinalines ra Tòa", chúng tôi xin nói riêng chuyện về một con tàu mất tích đầy bí ẩn.

P1 – Tàu Vinalines Queen đã gặp “sóng ma”?

(Bài của anh Nguyễn Bá Xuân, trích)

Vị trí địa lý của vùng mà Vinalines Queen (VNLQ) bị đắm rất không bình thường. Vùng này nằm ở tuyến đầu của hệ thống gió mùa đông bắc thổi vào Biển Đông, được xem như một thung lũng gió, có tốc độ gió thổi rất mạnh. Hơn nữa, trong khi thổi qua eo biển Đài Loan và eo biển Luzon, trường gió này có thể bị cản trở và thay đổi hướng bởi sự hiện diện của đảo Đài Loan và đảo Luzon. Do đó, ở đây có thể xảy ra trường gió tạo xoáy, giống như sự xuất hiện một cơn lốc mạnh, và sẽ biến mất sau một thời gian ngắn. Sự thoắt ẩn thoắt hiện các tai biến ấy không phải ai cũng có cơ hội chứng kiến trực tiếp và, vì thế, dễ sinh chủ quan.

Thời gian VNLQ bị đắm là lúc có gió mùa đông bắc cấp 8–9, giật cấp 10–11. Với vị trí địa lý như nêu trên, bất kỳ tàu biển nào, dù trọng tải lớn và hiện đại đến đâu, cũng phải dè chừng. Vậy mà VNLQ vẫn ra khơi chở quặng chuyến thứ hai trên hành trình ấy ở điều kiện thời tiết ấy. Vì sao vậy? Xin lưu ý, chuyến chở quặng đầu tiên của VNLQ không rơi vào điều kiện thời tiết xấu như thế.

Đây là một vùng biển có hệ dòng chảy gió trên mặt biển và ở dưới sâu rất phức tạp, có hướng chảy xiết đối nghịch nhau qua eo biển Luzon vào Biển Đông. Không những vậy, một phần hệ dòng chảy trong vùng này còn được tạo thành bởi hệ dòng chảy qua eo biển Đài Loan. Hai hệ dòng chảy từ Thái Bình Dương và từ vùng Biển Đông có thể kết hợp và tạo thành một dòng xoáy nghịch, hội tụ và đưa nước chìm xuống sâu.

Sự kết hợp và tương tác lẫn nhau giữa hai quá trình gồm quá trình khí tượng trên mặt nước và quá trình động lực dưới nước, tạo cho vùng này trở nên nguy hiểm hơn nhiều so với các vùng biển khác. Gió trên biển mạnh có thể tạo sóng cao 5–7 mét và lốc xoáy; trong khi đó, dòng chảy ở dưới biển chảy xiết và cũng có khả năng tạo xoáy nghịch, nhấn chìm tàu xuống đáy.

VNLQ có thể bị gió mạnh, sóng lớn và dòng chảy xiết tác động mạnh, làm lệch hướng một góc nào đó hoặc góc 90 độ. Trường hợp này, nếu tàu nằm song song với hướng sóng tới thì có thể bị nghiêng mạnh, không kịp lấy lại thế cân bằng(*) và hậu quả tàu sẽ bị chìm rất nhanh trong phút chốc.

VNLQ đắm cũng có thể liên quan sự tác động của một con sóng ngầm, từ chuyên môn gọi là “sóng nội”, xảy ra đột ngột. Nếu quả thực bị sóng ngầm tấn công, tàu này chắc không kịp trở tay. Vì sao vậy?

Sóng nội có thể được hình thành và truyền vào Biển Đông qua eo biển Luzon từ Tây Thái Bình Dương. Vào Biển Đông, nó bị ảnh hưởng bởi độ hẹp của eo biển. Tại ngưỡng cửa của eo biển Luzon, còn tồn tại dải địa hình nổi lên cao so với các vùng phía trong và phía ngoài eo biển. Đây rất có thể là một trong những điều kiện nền cơ bản để tạo thành sóng nội có năng lượng lớn. Chúng thường hình thành tại các vùng thềm lục địa có địa hình phức tạp. Vậy đâu là sự khác nhau giữa sóng nội và sóng gió trên bề mặt nước?

Sóng mặt có nguyên nhân hình thành từ sự tác động của trường gió trên mặt biển. Còn nguyên nhân tạo nên sóng nội là do sự kích động của các yếu tố ngoại lực và nội lực đến các lớp nước có mật độ khác nhau. Về cơ chế hoạt động, sóng nội có thể nâng cả một lớp nước ở độ sâu 100 mét lên trên tầng nước mặt, sau đó lại đánh sập lớp nước ấy xuống sâu(**).

(*) Tuy nhiên, đây là điều rất khó xảy ra đối với thủy thủ lái tàu và/hoặc sĩ quan có kinh nghiệm ở mức trung bình (NST).
(**) Bạn đọc có thể tham khảo “Sóng ma hay sóng sát thủ trên đại dương” trong chủ đề “Chuyện của biển” tại trang tin này.

Chia sẻ về kỹ thuật bơi trườn sấp (bơi sải) – P3 & P4

P3. Lời góp của bạn Mickey mouse (trích)

Bơi sải tạo ra lực cản ít nhất nên người ta vẫn chọn nó để bơi Long distance, dù là bơi vượt biển. Nếu bạn bơi sải thấy khá mệt, thì có thể xem lại phần kỹ thuật tay và chân, thở nữa, nói chung là xem lại toàn bộ.  

Luyện bơi đường dài, bạn nên tập thở 2 bên đều đặn (bilateral breathing, usually 3 strokes), khi thở ra thì thở cho hết hơi trước khi lấy hơi vào.

Một mẹo nhỏ trong kỹ thuật nghiêng đầu để thở, là làm sao cho một bên goggles trên mặt nước, một bên chìm dưới nước. Khi tay kéo nước, đầu tiên là pull, khuỷu tay cong lại, sau đó push dọc theo sát hông.

Đôi chân cực kỳ quan trọng, xem các video thi đấu, bạn để ý khi thi Short distance 100m, hay Sprint 50m, chân các Swimmers đập rất nhanh, 6-beat kick, nghĩa là mỗi arm stroke thì 3 kick, ngược lại bơi đường dài 10.000m hay 1.500m (như Sun Yang tại London 2012 vừa rồi) thì chân đập ít lại, chỉ còn 4-beat hay 2-beat thôi. 

Tại sao? Vì đôi chân chứa khối lượng cơ bắp lớn hơn nhiều so với đôi tay (trong võ thuật, đòn chân luôn sát thương mạnh hơn đòn tay), nên nó ngốn rất nhiều oxygen. Khi kick thì hơi cong đầu gối chút xíu.

Muốn cho kick tốt thì bạn cần tập trên cạn cho đôi bàn chân thiệt dẻo nữa (ankle stretching). Body position cũng quan trọng không kém, cần giữ thẳng, cái đầu chỉ nghiêng khi thở mà thôi (đa số người mới học bơi sải, cái đầu họ cứ lắc qua lắc lại kéo theo cả body lắc theo nên tạo lực cản thừa thãi).

Bơi chơi chơi thì sao cũng được, nhưng để phấn đấu hơn thì bạn cần để ý tới từng chi tiết nhỏ nhặt nhất. Hãy so sánh các Olympian bạn sẽ thấy được các ưu, khuyết điểm của họ.

P4. Lời góp của bạn Scerpio (trích)

- Thở cả hai bên sẽ tốt hơn vì nó làm cho bạn bơi đều hơn. Tuy nhiên, nhiều VĐV bơi cự ly hay Triathlete dài thường thở mỗi 2 stroke (tức thở một bên) – vì oxygen rất quan trọng trong những cuộc thi đường dài.

- Rút tay ra khỏi nước: Bạn đừng lo về góc độ hay thước tấc gì hết. Nếu bạn biết thì cũng có thì giờ đâu mà đo. Mẹo bơi là bạn nhớ rút cùi chỏ ra nước trước, cánh tay thư giãn, ngón tay chỉ phết và lết trên mặt nước.

- Khi quạt tay, phát lực mạnh nhất là giai đoạn tay bạn chuyển động từ đằng trước đến ngực. Khi tay thẳng góc 90 độ với đáy thì không lực, rồi từ 90 độ xuống thì có lực chút xíu.

Những người bơi nước rút (Printer) sẽ  kéo nước ngắn hơn vì họ cần phục hồi nhanh hơn.

Những người bơi đường dài thì kéo trễ hơn để có độ lướt tối đa, nhưng kéo xa quá thì sẽ mất trớn. Mẹo của tôi là khi tay ở giữa đùi thì rút lên (nhớ là rút cùi chỏ trước).

- Bơi nước rút thì lực quạt chân mạnh như đạp xe đạp. Bơi đường dài thì quạt nhẹ, vì động lực của chân sẽ đốt oxygen rất nhiều. Quạt chừng 1-3 mỗi stroke là đủ.

- Bạn tập xoay vai và cơ thể (google shoulder rotation). Khi xoay qua xoay lại thì bạn lắc hông.

H: Luôn luôn có một phần hai cơ thể được thả lỏng ngay cả khi VĐV đang bơi với tốc độ cao.

Sói biển Hòn Nồm giữa

(Báo Cần thơ, trích)

Quần đảo Nam du, xã An sơn, Kiên hải, Kiên giang gồm 21 hòn đảo, trong đó có Hòn Nồm giữa. Hòn này bị cách biệt bởi biển cả và núi bao bọc. Trên hòn chỉ có một ngôi nhà và hai chòi nằm sát mé ghềnh. Chủ nhân là cô Thắm, nay 41 tuổi, với 41 năm ở đây, mà bà con quanh vùng gọi là “sói biển”.

Vào năm 1960 có một gia đình tới Hòn Nồm giữa - lúc đó còn là một hoang đảo - lập nghiệp. Họ trồng trọt, đánh bắt hải sản và hoang đảo đã được cải tạo với các cây ăn trái cùng 200 gốc dừa. Rồi con trai của họ lấy vợ và sinh ra Thắm – thế hệ thứ ba của Hòn Nồm giữa.

Sinh ra ở biển, Thắm theo cha bủa lưới, giăng câu. Lên 8 tuổi, cô đã lặn sâu 6 – 7 sải nước. Lớn lên, cô thuộc lòng từng bãi rạn, bãi trũng. Cô biết chạy thuyền giữa biển lúc gió cấp 5, cấp 6. Cô biết sửa chữa máy thuyền. Cô biết nhìn trời, nhìn biển để đoán thời tiết. Sao nhấp nháy, thế nào một hai hôm nữa trời “xuống” gió. Mặt trăng quầng đen báo sắp mưa. Trời đang êm, cho xuồng đậu ngay bãi rạn, âm thanh nổ rắc rắc phát ra từ lòng biển là sắp sửa gió mạnh. Lặn xuống động san hô, nghe tiếng rắc rắc thì chắc chắn một vài hôm biển động. Cô nghe được “lời nhắn nhủ của biển”. 

Đời cô thuộc về biển, biển đem tới thức ăn, đem lại niềm vui nỗi buồn cho đời người con gái.

Năm 1987, cha cô lặn độ sâu 40 mét bị “nước ép”, để lại di chứng cột sống, liệt chân. Cô trở thành trụ cột gia đình, và từ lúc nào không rõ, người ta gọi cô là “sói biển”.

… Nhiều người thấy kỳ kỳ vì nhà có con gái cao ráo, xinh xắn mà không chịu gả vào đất liền. Gia đình cô không đòi hỏi tiền bạc mà chỉ có một điều kiện là “bắt rể”. Rồi một chàng dân chài đã trở thành chồng cô và ở chịu lại Hòn Nồm giữa ...

Các quy tắc an toàn chỉ áp dụng cho thợ lặn nhập môn

(bài trên scubadiving.com, trích)

Bill tới một điểm lặn quen thuộc trong một chuyến đi đã trở thành thường xuyên. Lên tàu lặn, anh ngồi vào chỗ quen thuộc của mình – một góc khuất – để ít bị phân tâm bởi cuộc họp phổ biến kế hoạch lặn. Bill ngoài ba mươi, có bằng Master, có thể lực tuyệt vời, có 15 năm kinh nghiệm và với hàng ngàn cú lặn.

Tàu lặn bỏ neo. Bill đeo thiết bị và làm một kiểm tra cuối cùng. Anh xỏ chân nhái, đứng dậy len qua đám khách lặn để là người xuống nước đầu tiên. Divemaster(*) nhắc anh không đi chân nhái trên bong, nhưng anh “cự” rằng đây là cách tiết kiệm nhất, bởi anh sẽ không phải ngồi xuống và đứng lên một lần nữa.

Bill đi về phía đuôi tàu. Bỗng một cái gì đó xảy ra làm Bill bị mất thăng bằng, chân anh bị “dính” và thế là … té sấp, bình lặn bay theo làm van của nó gõ vào gáy anh. Sự việc thật đơn giản nhưng bỗng trở nên phức tạp khi Bill bị đổ máu phía sau đầu, tiếp theo là bị choáng. Và Bill không cử động được hàm dưới.

Trạm cấp cứu ven biển xác nhận hàm dưới của Bill bị trật khớp, bị vài vết cắt trên má và bị rách chút ít ở phía sau đầu.

Thợ lặn nói:

Trong thực tế, thợ lặn có thể đeo chân nhái đi từ giữa tàu ra đuôi tàu lặn. Nhưng đôi khi, một tình huống nào đó trên sàn tàu sẽ “tóm lấy” chân nhái của thợ lặn. Điều này là chính xác với Bill, vì lúc đó tàu lặn bị dồi lên bởi một ngọn sóng nho nhỏ. Do đỉnh chân nhái bị vướng vào đâu đó nên anh đã không thể bước tới để bù đắp cho sự mất thăng bằng, nên đã bị té sấp.

Thợ lặn có thâm niên thường có xu hướng đơn giản hoá các quy tắc an toàn – những nội dung không áp dụng cho họ. Bill đã nhiều lần thực hiện những việc đơn giản hóa mà không hề xảy ra sự cố gì – dù rất nhỏ. Mỗi lần bỏ qua một quy tắc, Bill lại thêm một lần khẳng định tính đúng đắn của mình. Đây là một hội chứng rất phổ biến ở các thợ lặn nhiều kinh nghiệm.

Cơ quan chức năng nói:

Không đi bộ trên bong tàu khi đã mang chân nhái. Nếu bạn có lí do phải làm thế thì hãy đi giật lùi.

Cần tuân thủ các quy tắc an toàn. Các quy tắc được viết ra để khi gặp sự cố bất ngờ sẽ không làm tổn thương bạn.

H: Divemaster thực sự ngại ngần khi phải nhắc nhở về quy tắc an toàn cho hai "cha nội" này (hình không liên quan bài viết).
(*) Xin xem Tự điển Lanbien ở trên cùng, bên phải trang tin.