Chuyện về một con tàu mất tích – Ma hay sóng ma (P2)

P2 – Tàu Vinalines Queen gặp “ma”? 

(Bài của anh Phan Việt Hùng, trích)

Tàu Vinalines Queen (VNLQ), kích thước 190 x 32,26 x 17,90 mét, năng lực vận tải 56.040 tấn (DWT), vào hoạt động ngày 15/11/2005, bị mất tích ngày 25/12/2011 trong khi chở 54.400 tấn “hàng rời” (quặng nickel), lộ trình từ cảng Morowali (Indonesia) đến cảng Ninh de (Trung quốc).

Hàng rời “là loại hàng rất nặng và gây ăn mòn hoặc mài mòn vỏ tàu. Chúng dễ bị dịch chuyển trong hầm hàng trong lúc vận tải”.

Về Đăng kiểm: VNLQ có các đặc tính phân cấp là “tàu (chở được) hàng rời” ; “áp dụng kiểm tra tăng cường” ; "buồng máy tự động" ; thiết kế "chở hàng nặng với hầm hàng số 2 và 4 có thể để rỗng".

VNLQ được Đăng kiểm Nhật bản cấp Chứng nhận Đăng kiểm theo IMO (Tổ chức hàng hải quốc tế). Do tàu mang cờ Việt nam (VN) nên Đăng kiểm VN đã cấp lại Chứng nhận Đăng kiểm VN cho VNLQ. Các giấy chứng nhận khác theo Công ước về Radio, trang thiết bị cứu sinh, kết cấu an toàn, mớm nước tải tàu,... đều đã được Đăng kiểm VN cấp. Liệu VNLQ có thể bị đắm do lỗi chế tạo không?  

Két nước cân bằng (balast): Là tàu đời mới, VNLQ đã áp dụng các yêu cầu của IACS (Đăng kiểm quốc tế). Các góc phía trên và dưới của hầm hàng được sử dụng như két balast (để cân bằng mũi–lái tàu hoặc khi tàu bị nghiêng) tương tự như “két đáy kép”. Các két dằn đều được tăng cường, “độ nghiêng của các két dằn phải sao cho nhỏ hơn độ nghiêng tĩnh của hàng rời trong vận chuyển nhằm giảm sự xê dịch hàng từ phía này sang phía kia, hoặc bị trượt hàng”.  

Bị ngập nước vẫn nổi (Damage Stability): VNLQ được thiết kế để có thể nổi ngay cả khi tàu chở đầy hàng và hầm số 1 bị ngập nước. VNLQ có các thiết bị báo cảnh khi hầm hàng bị ngập nước, két dằn balast mũi và khoang khô phía mũi tàu theo SOLAS (Công ước An toàn sinh mạng con người trên biển). Khi nước trong một hầm hàng đạt mức 0,5 mét thì còi và đèn sẽ báo động lên buồng lái. VNLQ vừa qua kiểm tra vào tháng 1/2011. Nhưng nó đã bị đắm!

Quyền ra lệnh rời tàu (SA): Theo ISM Code (luật Quản lí an toàn quốc tế), “Công ty quản lý tàu phải cho phép Thuyền trưởng (Captain) được vượt quyền (OA) khi liên quan tới an toàn của thuyền viên”. Các Đánh giá viên chưa tìm được bằng chứng là Captain đã ra lệnh SA. Quyết định rời tàu (trong khoảng từ 5.28h – 6.58h ngày 25/12/2011), tức bỏ lại con tàu trị giá hàng chục triệu USD kèm số hàng cũng giá trị cỡ như vậy, quả cực kỳ khó khăn với Captain Nguyễn Văn Thiện, nhưng vượt trên tất cả, ai đó đã “quăng” 23 con người vào sóng gió cấp 8–9 và sự âm u lạnh giá 10 độ C.

Captain Thiện đã không được một sự hỗ trợ nào cả! Hệ thống quản lý của công ty chủ quản đã “liệt” ở đây. Theo ISM Code, “hệ thống quản lý phải đưa ra các biện pháp nhằm đảm bảo rằng Tổ chức của công ty ở bất kỳ thời điểm nào có thể đáp ứng các tình trạng đe dọa, sự cố, khẩn cấp liên quan tới tàu”. Liệu Công ty chủ quản có “thiết lập và thực hiện các chương trình huấn luyện và thực tập giữa công ty và VNLQ để sẵn sàng cho các hành động khẩn cấp” không?

Kẻ sống sót duy nhất: Việc sống sót của Đậu Ngọc Hùng thật là là kỳ diệu. Anh là thủy thủ lái tàu (Able Bodied Seaman) và, theo thông lệ, phải đi ca với Sĩ quan trực ca (Duty Officer). Có lẽ anh may mắn đi ca 4 – 8h (chắc không phải đã xuống ca lúc 3h như anh nói với báo giới) để trong giờ phút định mệnh (5.28h – 6.58h) anh đã nắm rõ hoàn cảnh trong trạng thái tỉnh táo và đã chuẩn bị tinh thần đương đầu với số mệnh. Có lẽ các thuyền viên còn lại đang trong tình trạng ngái ngủ nên đã không biết chuyện gì xảy ra?

Ai là chủ quản tàu: Theo SOLAS, “Công ty chủ quản là chủ tàu hoặc bất cứ một tổ chức nào khác hoặc một cá nhân như người quản lý, hoặc người thuê tàu trần có trách nhiệm đối với việc khai thác tàu thay cho chủ tàu và đã đồng ý thực hiện toàn bộ các nghĩa vụ và trách nhiệm do ISM Code quy định”.

Theo EQUASIS (Mạng theo dõi tàu thế giới), chủ quản của VNLQ là Vinalines Haiphong cho đến ngày 31/11/2011, còn theo thông báo ngành thì ngày 5/12/2011 (trước 20 ngày tàu đắm) tàu đã chuyển cho Vinalines Hanoi. Trên đăng ký quốc tế, Tổng công ty Vinalines và hai công ty trên là ba pháp nhân độc lập. Phải chăng khi gặp nạn, thông tin từ VNLQ đã được Vinalines Hanoi xử lí? Nhưng lúc đó ai là DP (người được chỉ định của công ty chủ quản) của VNLQ? Theo ISM Code, “khi đổi quản lý tàu, công ty chủ quản phải yêu cầu Đăng kiểm xuống tàu để đánh giá, cấp lại SMC (Chứng nhận Quản lí an toàn)”. Đăng kiểm VN có xuống tàu không hay chỉ chuyển giao trên bàn giấy. Đăng kiểm VN và Tổng công ty Vinalines chưa trả lời rõ về việc này.

Radio GMDSS (Hệ thống thông tin an toàn–Cứu nạn hàng hải toàn cầu) trên VNLQ: Tại sao Sĩ quan trực ca và/hoặc Đại phó (Chief  Officer), trong ca định mệnh lại không ấn 1 trong 6 “nút khẩn cấp” của Radio GMDSS để kêu gọi hỗ trợ?

Radio Epirb (phao vô tuyến định vị): Khi tàu bị chìm quá 2 mét nước, Epirb tự động tách khỏi vị trí gá lắp và trôi nổi trên mặt biển, và “phát CQ” thông báo vị trí bị nạn cho các đối tượng. Tại sao Epirb của VNLQ không hoạt động – vì nếu nó hoạt động thì không cần đến 7 giờ sau Vinalines mới liên lạc với MRCC (Ủy ban cứu nạn). Đăng kiểm VN cần có bằng chứng là nó đã đáp ứng theo yêu cầu của IMO.

H: Dĩ nhiên đây không phải là VNLQ.
(P3. Những số liệu không ủng hộ Vinalines)